¿Cómo surgió la idea de este posgrado, desde qué necesidad?

El posgrado surgió de una necesidad de un equipo de competición, y es una necesidad que tienen muchos equipos, de tener profesionales altamente capacitados en diversas áreas en el rubro del deporte motor. Hace ya trece años que el equipo de Javier Ciabattari, quien es el titular de la empresa con la que se dicta en convenio este posgrado, acudió a la Universidad del Litoral y al Cimec (Centro de Investigación en Métodos Computacionales del Conicet), en el cual yo trabajaba como investigador asistente, para que le resuelvan algunos problemas de diseño de chasis, fluido-dinámica computacional o aerodinámica; y también necesitaba un software para simular los pseudoestacionarios en curva, desarrollo en el cual yo participé. Ese software se fue manteniendo a lo largo de los años; yo me trasladé a Córdoba en el 2014, a mi Facultad -porque yo me recibí aquí, en la Facultad Regional Córdoba- y continuamos desarrollando con estos investigadores de Santa Fe el mismo servicio hacia el equipo de competición. En el año 2019 surgió la idea de dictar el posgrado entre Javier Ciabattari y el ingeniero José Risso, que es alguien que también a lo largo de los años estuvo ofreciendo servicios de asistencia. Lo presentamos en la UTN, se aprobó en 2020 y luego se presentó en CONEAU, con una rectificatoria en 2021, que se aprobó finalmente en agosto de 2023. Entonces, llevó un tiempo obtener el título oficial del Ministerio de Educación y ahora largamos con el posgrado con mucho entusiasmo.

¿Cómo está estructurado y qué duración tiene? ¿Es el primero en el país?

El posgrado está estructurado en ocho cursos: siete ofrecen contenidos relacionados con la carrera, a los que se suma el Seminario Integrador, para orientar a los alumnos en el desarrollo de su trabajo final. Se dictan dos cursos por cuatrimestre, en cuatro cuatrimestres los alumnos pueden, entonces, terminar su carrera. O sea, la duración total es de dos años. Puede que algún alumno se extienda en la entrega de su trabajo final, pero se estipula que puedan terminar el posgrado en dos años. Sin duda, es el primero en el país; y Latinoamérica tampoco tiene, sino que este tipo de trabajo final o relacionados a este se realizan esporádicamente en el marco de maestrías o doctorados de Ingeniería Mecánica en universidades de Brasil o Chile. Pero es el primero en Latinoamérica.

¿Por qué te parece que había que incluirlo en la oferta educativa de nuestra Facultad?

Surgió como una propuesta del Ing. Javier Ciabattari, yo dije que sí inmediatamente, sobre todo cuando muchos alumnos de Ingeniería Mecánica de nuestra Facultad y muchos compañeros míos fanáticos de los automóviles de competición esperaban, tal vez, más contenido en automóviles y teníamos una sola materia relacionada –específicamente, una electiva- y había un vacío por llenar en cuanto a las expectativas que tenían los ingenieros mecánicos. Y la actualización tecnológica del mercado del motor sport, del deporte motor, es muy alta, es muy vertiginosa, hay mucha tecnología, muchos temas nuevos que es imposible que sean dictados en una materia de grado, entonces inmediatamente acepté el desafío de abordar este posgrado. Me parece que tenía que estar incluido en la oferta educativa de nuestra Facultad porque yo ya estaba trabajando en el proyecto del Ing. Ciabattari y, a la vez, teniendo buena relación con los docentes de la Universidad del Litoral y de Rosario, nos parecía adecuado incorporarla en nuestra Facultad Regional.

¿Cuál es el perfil del profesional que adquiera esta formación y en qué ámbitos de la sociedad podrá aplicar los conocimientos?

El perfil del egresado está pensado para que pueda diseñar, modificar y mantener vehículos de competición conforme a reglamentos y normas de seguridad. No está restringido a un tipo de categoría específica, sino que se trata de conocimientos generales, sí se va trabajar con las de mayor tecnología del país, pero eso aplica después a categorías con menos desarrollo tecnológico o adaptable a las que tienen mayor desarrollo tecnológico, como el Rally o Fórmula 1 y otras categorías. Lo importante es que el egresado domine los conceptos teóricos de base: la dinámica, la motorización, la tracción híbrida y su relación con los vehículos eléctricos. Y la aerodinámica de los automóviles de competición en forma de simulación y también de experimentación, ir y modificar formas y geometrías del vehículo para maximizar su performance. Como siempre, existen en el vehículo criterios que van compitiendo uno con otro, uno en detrimento del otro; entonces es un desafío muy grande maximizar la performance manteniendo siempre el máximo rendimiento también. Dentro del perfil del egresado, se agrega, además, que pueda instrumentar vehículos, interpretar adquisición de datos, dar indicaciones a los pilotos o al equipo de ingeniería de pista, tener una lectura de las imágenes, aquí se hace una lectura de toda la dinámica mediante adquisición de datos por computadora; y finalmente, poder liderar y gestionar equipos de competición con eficacia técnica y también económica, pensando siempre en la sostenibilidad de la actividad.

¿Los contenidos están relacionados con todos los tipos de automovilismo deportivo, como el Rally, Fórmula 1 y Turismo?

Sí, el título quedó así de genérico, “Especialista en Automóviles de Competición” porque esta misma base que se aprende en el posgrado se extrapola -no con facilidad sino con esfuerzo- a categorías de mayor nivel tecnológico, con respecto a lo que se experimenta en las prácticas. El Rally, las categorías europeas, Fórmula 1, Indy Car, son de muy alta exigencia y velocidad; un ingeniero formado con esta base se puede adaptar, no fácilmente, pero puede hacerlo en un corto plazo. El posgrado está pensado en un dictado de teoría y simulación, en un 50 por ciento prácticamente, y en otro 50 por ciento experimentación en taller, en estar con los equipos y en la pista también. Entonces, es importante destacar que un ingeniero recién recibido o un graduado que quiera hacer carrera en esto pasaría varios años para llegar a estar inmerso en una experiencia dentro de un equipo de Turismo nacional o TC2000. Por esto, es una muy buena oportunidad para los alumnos poder estar del lado de adentro de forma rápida; porque en el transcurso de dos años van a estar inmersos en lo que significa la preparación del vehículo, la modificación, las ediciones y verlo también en las pistas. Entonces, es una oportunidad que le acorta la brecha de pagar derecho de piso para llegar a los mejores equipos de competición.

Desde tu perspectiva, ¿Qué es lo más interesante de trabajar con este tipo de vehículos, de la aplicación de la ingeniería mecánica en automóviles de competición?

En sí, desde mi perspectiva, los más interesante es que gran parte de lo que se aplica en estos automóviles es multifísica. No sólo se aplica ingeniería mecánica, hay ingeniería de materiales – muy avanzada-  ingeniería de materiales compuestos, de fibra de carbono, de materiales de alta resistencia a rozamiento, a temperaturas…Hay mucha tecnología, mucho desarrollo muy específico en amortiguadores, en suspensiones. Se han venido transfiriendo inquietudes en cuanto a conciencia ecológica y por eso las tecnologías nuevas están incorporando vehículos eléctricos en las competencias, trayendo un poco la movida del hemisferio Norte y de otras carreras de Asia. Entonces, siempre va a haber una transferencia del más alto nivel en estos automóviles, y eso es muy desafiante para los ingenieros, no sólo para el ingeniero mecánico; hay necesidades de software y de manejo de datos que atañen a ingenieros en Sistemas y desarrolladores de software. Entonces, es muy desafiante y multidisciplinario. Y también se compite en equipos, participan pilotos, son equipos de muchas personas; por esto, la parte social y la sinergia de equipos es muy importante.

¿Los automóviles de competición, por sus mejoras y adelantos tecnológicos, pueden considerarse, de alguna manera, prototipos o modelos para el diseño y la mejora de autos de líneas estándar?

Sin duda que muchos adelantos tecnológicos que se han logrado en las pistas, desde las categorías más pequeñas hasta Fórmula 1, se han trasladado en gran medida a las líneas de producción. En estas carreras siempre se prueban y se promocionan vehículos nuevos; y ahora hay un ciclo de promoción mucho más rápido en cuanto a que el vehículo, en ocasiones, es lanzado por primera vez en su versión de carrera y luego comercializado en una versión adaptada a la calle. Entonces hay toda una cadena de valor, una estrategia de marketing muy importante en competencias de marcas, no sólo de equipos y de pilotos sino de marcas, que utilizan todo este ámbito de los automóviles de competición como estrategia de marketing para promover sus productos. Además, hay que destacar que no sólo los autos sino toda la gama de vehículos que se comercializan, estoy hablando de las pickups -que ya tienen su categoría en la Argentina-, los SUV que ya se vienen. También en Brasil y en otros países hay categorías de camiones, que acá no es tan común; pero se trata de atraer la atención, de lograr divulgar y generar marketing con todas las categorías, con todos los estratos económicos y nichos dentro de cada marca y todo lo que se ofrece en el mercado.

¿Cómo te imaginás los automóviles de competición del futuro? ¿Hacia qué aspectos pensás que está orientada esa evolución?

Mi mirada es muy particular respecto a los automóviles de competición del futuro. Pienso que va a haber una mayor conciencia en el uso racional de combustibles fósiles, más desarrollo de combustibles sintéticos y de origen vegetal, de tecnologías solares, híbridas, de hidrógeno, celdas combustibles; todos aquellos grandes avances que vayan sustituyendo a los combustibles fósiles van a venir como novedades en las competencias para que luego lleguen a la calle. Así es que es un traslado, un paso obligatorio de las competencias para que el desarrollo tecnológico llegue a divulgarse rápidamente, para que cause atracción y luego se difunda en vehículos de calle. Me parece que en el futuro va a haber también mucha participación de las mujeres. El fin de semana pasado, durante el Desafío Ecológico YPF de autos eléctricos, había un 30 o 40 por ciento de chicas de las escuelas técnicas en las tribunas, inclusive en los podios. Se las veía felices, se las veía involucradas en los equipos, y eso a lo largo de cuatro o cinco años va repercutir en que en todos los equipos de competición va a haber más mujeres; no va a haber distinción de género en el interés por los automóviles de competición así que veo mucha inclusión, mucha equidad y se necesita diversidad de capacidades. Es algo muy inclusivo, multidisciplinario y, a la vez, divertido y parte del entretenimiento que apasiona a muchos en nuestro país.
En la evolución de los automóviles de competición, yo veo dos líneas muy importantes: la promoción de nuevas tecnologías, nuevos tipos de combustibles para reemplazar los combustibles fósiles y, en segundo lugar, una evolución hacia una mayor seguridad; que esperemos que mejore también en nuestro país, mayor seguridad para los pilotos, para los equipos, mejores condiciones de pistas. Es muy entretenido porque nuestro país tiene muchas pistas a lo largo del país y esto promueve mucho el turismo, con circuitos muy diferentes, con curvas muy desafiantes, rectas, que hacen que unas pistas sean más rápidas que otras…circuitos reconfigurables para distintas categorías y justamente eso es muy desafiante para nosotros los argentinos, que somos muy flexibles de mente y no nos gusta que todos los autos estén girando en un óvalo; creo que eso no nos divertiría mucho. Pero el turismo se mueve así, en masa hacia las carreras, es algo único del deporte argentino y siempre mueve muchos puestos de trabajo, tal vez un poco eventuales, de fin de semana, pero se intentará que haya más equipos que puedan subsistir durante todo el año de esta actividad. Que sea algo más consolidado, de mayor desarrollo, de mayor seguridad, sobre todo, para los pilotos y pistas. También de mejor control, gente más profesionalizada en cuanto los comisarios deportivos, en la participación de las legislaciones y reglamentos, con más democratización y más participación de mayor cantidad de empresas en cuanto a las motorizaciones, a los que participan; que ahora está en manos de pocos en las categorías más importantes y que tal vez eso logre impactar en mayor cantidad de participantes en las categorías más rápidas y se vea reflejado en mayor cantidad de marcas y equipos. Entonces, en ese crecimiento esperado queremos poner nuestro granito de arena desde nuestro posgrado.